如今职业自行车手较少使用下把位了，下把已不再是速度最快的姿势

过去，职业车手常常使用下把位。但现代的变速手柄、车把形状、碟刹以及空气动力学研究改变了 “快速” 姿势的定义。

观看一段 20 世纪 90 年代或 21 世纪初的旧自行车赛转播，你很快就会注意到车手们花很多时间把手放在下把位。将其与如今的比赛相比较，差异显而易见。现代职业车手绝大多数时间都把手放在刹车握把处骑行。

这种转变很容易被解读为车手放弃了下把位，但实际情况并非如此。下把位对于冲刺和高速下坡仍然很重要。发生改变的是装备和对空气动力学的理解。这两个因素使得握把上方位置比以往更为实用。

先从刹车手把套本身说起。早期的集成刹车和变速手柄又短又窄。橡胶手把套几乎就像一个小塔，立在车把顶部。骑手们可以把手放在那里休息，但当速度加快时，这并不是一个自然的姿势。你的手腕向外弯曲，肘部在风中突出，而且很难将上半身压低。

下把位解决了大部分这类问题。将手向下移动，你就能弯曲肘部并降低上半身。当自行车在崎岖路面颠簸时，这样也更容易稳握住车把。当骑行者想要骑得快些时，下把位的感觉就是更好。

现代的刹车握把外观大不相同。它们更长、更扁平，其形状设计能让骑行者向前倚靠。这种形状能支撑手掌，还能让骑行者向内转动手腕。手肘弯曲，手臂位置收窄，此时刹车握把的位置能带来意想不到的空气动力学优势。骑行者不用把手从刹车握把上移开就能降低身体高度。

车把也发生了变化。长期以来，深弯把是标配。许多车把的下沉量在 130 到 140 毫米左右甚至更多。这意味着握着刹车握把骑行和握着弯把下把位骑行有很大区别。下移到下把位能明显降低骑行者的上半身高度，有助于减少阻力。

如今，大多数公路车车把都是紧凑型的。下沉量通常更接近 120 毫米。从刹车握把到下把位的过渡更小。骑行者在下把位仍能降低身体高度，但由于手臂向下伸展，表面积增加，空气动力学优势往往被抵消了。

刹车在过去习惯于使用下把位骑行的习惯中也起到了一定作用。在轮辋刹车时代，当车手的手放在车把较低位置时，他们对刹车手柄能获得更大的杠杆力。这种额外的杠杆力在快速下坡和急转弯时起到了重要作用。车手们经常保持在下把位骑行，仅仅是因为这样能让他们获得更好的操控性和更强的制动力。

液压碟刹改变了这种考量。如今，从刹车把套处就能获得强大且更稳定的制动力。车手们不再需要仅仅为了自信地减速而移动到下把位。

车把宽度是另一个虽小却有意义的细节。在过去几十年里，许多职业车手使用 42 或 44 厘米宽的车把。这种较宽的间距会使肘部暴露在风中。而将手移到下把位能让车手收紧肩部，使上半身变窄。

如今职业车手使用的车把要窄得多。36 到 40 厘米范围内的车把很常见，要不是国际自行车联盟（UCI）的规定，一些车手会选择更窄的车把。这些现代的姿势旨在减小车手的正面面积，显著提升空气动力学性能。

过去十年的空气动力学发展证实了这一点，它重塑了车手对骑行姿势的看法。过去，经验法则很简单，越低越快。但风洞和实地测试表明，实际情况并非如此简单。车手采用弯把上把位，手肘弯曲，双臂收窄，比传统的下把位更符合空气动力学。此外，不用弯得那么低，从舒适度和生物力学角度来看也有好处。这意味着车手不仅空气动力学性能更好，舒适度也更高，而且在上把位能够输出更多功率。

这一认知改变了自行车赛场上的习惯。如今，车手们会长时间保持收紧的上把位姿势，前臂几乎水平，双肩内收。这种姿势看起来很放松，但往往是经过精心练习的空气动力学姿态。

集团冲刺时仍会使用下把位。

这一切并不意味着下把位就过时了。冲刺开始时，车手们仍会俯身到车把的较低位置，以获得更好的杠杆作用和稳定性。在快速且需要技巧的下坡路段也是如此，较低的重心有助于操控。不同之处在于，下把位如今是在需要时才使用的一种手段，而非快速骑行时的默认姿势。

现代自行车、零部件和空气动力学研究重塑了车手的握把位置。下把位依然存在，但它已不再是速度最快的姿势。